10月8日，北京市交通委发布《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则（征求意见稿）》，其中对于网约车司机的户籍、车辆牌照，以及车辆排量与轴距均做出较为严苛的限制，引发外界争议。
2016年第41期《中国经济周刊》封面
《中国经济周刊》记者 陈惟杉 孙冰 宋杰 | 北京、上海报道
举觞相庆的酒杯还未放下，一瓢凉水就浇了下来。
先是7月28日，交通运输部等七部委联合颁布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂 行办法》（下称《暂行办法》），其中首次明确了网络预约出租汽车，即网约车的合法地位。相比于2015年10月出台的“征求意见稿”，《暂行办法》包含了 一系列对网约车发展较为宽松和利好的政策。按照这一标准，绝大多数正在运行的网约车都可以获得合法身份。
但是，《暂行办法》也明确表示，各地可根据本办法结合本地实际制定具体实施细则。
随后的10月8日，京沪广深四地同时发布了关于网约车经营服务的管理实施细则（征求意见稿）（下称“管理实施细则”），开始向社会征求意见。四地中，特别是京沪两地的管理实施细则，对驾驶员户籍、车辆牌照、车辆排量与轴距等制定了诸多较为严苛的限制性条款。
以北京市交通委员会出台的管理实施细则为例，其中要求网约车驾驶员需为本市户籍，车辆为本市号牌车辆，且5座三厢小客车排气量不小于2.0L或1.8T、车辆轴距不小于2700毫米。上海发布的管理实施细则也对于驾驶员的户籍、车辆的轴距等方面做出规定。
按照这些要求，绝大多数正在两地运行的网约车都将无法达标。
在短短3个月之中，“滴滴们”刚刚经历了由死到生的兴奋，又紧接着体验了由生到死的绝望。而实际上，网约车自诞生之日起便伴随着掌声与争议。
近几年，我们都目睹了这个新兴业态中一轮轮兼并与补贴大战，而被卷入其中的除了监管者、网约车平台，还有传统出租车公司、乘客，以及背后的投资人、汽车租赁公司。
“互联网+出行”这个“想想都让人有点儿小激动”的市场，不仅事关投资者们的欲望与野心，网约车司机们的兴奋与压力，也蕴含着每一个人未来出行模式的简便与安全。
北京市政府解读为何限定为“京人”、“京车”
10月8日，北京市交通委发布《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则（征 求意见稿）》，其中对于网约车司机的户籍、车辆牌照，以及车辆排量与轴距均做出较为严苛的限制，引发外界争议。随后，北京市交通委发布文章，解读《北京市 关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的实施意见》等三个政策文件（征求意见稿）。
为什么规定网约车驾驶员和网约车为本市户籍、本市车辆？
北京市交通委：主要考虑以下几个因素：一是北京四个中心功能定位的发展要求。落实北京全国政治中心、文化中心、国际交往中心和科技创新中心的城市功 能定位，就是要以首都城市战略定位为出发点，全面贯彻落实京津冀协同发展战略，建设通州城市副中心，有序疏解非首都功能，优化提升首都核心功能，营造一流 的居住、交通、治安和生态环境，把北京建设成为国际一流的和谐宜居之都。
二是治理“城市病”、疏解非首都功能的要求。北京“城市病”的主要原因之一是人口无序过快增长，严重影响了首都核心功能的发挥。治理“城市病”首要 的就是严控人口规模，至2020年，将人口控制在2300万。同时，按照构建“高精尖”经济结构的要求，城市就业将主要以高端服务业和高新技术产业为发展 方向。出租汽车既是首都窗口行业，也是劳动密集型行业，其未来发展必然涉及人口规模调控和产业发展及就业导向，这也是治理“城市病”、实现首都四个中心功 能定位的客观要求。
三是治理交通拥堵的要求。目前本市机动车保有量已达560余万辆，机动车高强度使用、高密度聚集、高速度增长的趋势尚未得到根本缓解，交通拥堵由城 市核心区向外蔓延，已远远超出道路资源和环境的承载力。近年来我市持续实行机动车总量调控（摇号限购）和工作日高峰时段尾号限行（每周少开一天车）的机动 车需求管理措施，同时对非京籍人士购车和外埠进京车辆也实行了限制政策，这些政策措施使交通拥堵不断加剧的势头得到了一定程度的遏制，取得了一定的治理成 效。未来，将继续下大气力综合施策、治理交通、缓解拥堵。
四是政策法规的要求。《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》明确要求，城市人民政府要优先发展公共交通，适度发展出租汽 车，优化城市交通结构。《北京市出租汽车管理条例》也明确规定，“出租汽车驾驶员须有本市常住户口”。这些规定都为行业的发展明确了方向。
巡游车和网约车如何实现融合发展？
北京市交通委：巡游车、网约车是出租汽车服务的方式，本市文件通过制度设计，实行错位发展和差异化经营来实现巡游车和网约车的融合发展。
第一，对巡游车和网约车同样进行规范管理，向乘客提供安全、便捷、舒适、经济的个性化出行服务。不论是巡游车还是网约车，都对其经营企业、平台公司、驾驶员资质、车辆标准、服务水平、经营行为、计程计价方式等进行明确的规定和监管。
第二，以推动出租汽车行业与互联网深度融合为目标，鼓励巡游车转型提供网约车服务，鼓励巡游车通过电信、互联网等方式提供电召服务，以提高运营效率、方便市民出行。同时，规定网约车不能提供巡游出租服务，以体现差异化经营。
第三，有关具体规定和监管措施根据巡游车和网约车的不同定位和特点有所不同，比如，网约车着眼于满足中高端出租汽车出行需求，其车辆标准要高于巡游 车。巡游车和网约车要在客运市场竞争中寻求融合发展契机，通过“互联网+出租汽车”，逐步构建既相互独立、又相互补充，相得益彰的新型市场体系。
CFP
“滴滴们”的投资神话与合规博弈
“未合法”的国民应用
在日单量最高达到1500万份、拥有超过1300万注册司机和3亿用户、业务遍布中国400余座城市、估值超过300亿美金的时候，滴滴还是一家业 务“未合法”的公司。很多滴滴的司机需要凭借各种巧妙的“战术”躲避交管部门的执法人员，并随时准备扣车交罚款，甚至跟认为他们抢了活儿的出租车司机发生 冲突。
在互联网发展史上，甚至是整个商业圈，这都算得上是难得一见的神奇故事。当然，在这短短4年时间里，在整个网约车市场发生了太多不可思议的事情。
王刚，滴滴最早期的投资人，他也是程维在支付宝工作时的同事和上司。4年前他给了还只有一个想法的程维70万的天使投资，如今回报保守估计也超过 35亿。但是，这次别人眼中看来是神来之笔的投资，却实则冷暖自知。当王刚在谈及这次4年千倍回报的投资时，他说了四个字：惊心动魄。滴滴数度离死亡只有 一步之遥。
很多人并不知道，在中国网约车的“鼻祖”并非滴滴，而是周航在2010年5月创立的易到用车，易到把租车公司闲散的汽车用移动互联网的方式整合起 来，通过制定统一标准向C端用户提供服务。为了符合国家的相关规定，易到的车辆都是营运性质的合规车辆，并没有私家车，因为私家车做运营用途是要被认定为 “黑车”的。
两年之后，后来加入阿里系的快的打车和后来加入腾讯系的滴滴打车分别在2012年8月和2012年9月正式上线。快的打车隶属于杭州快智科技有限公司，创始人陈伟星。滴滴打车隶属于北京小桔科技有限公司，创始人程维。
疯狂融资的两家公司也随即展开了疯狂的补贴大战，用手机叫出租车，乘客就可以获得10元的奖励，而司机也会获得10元的补贴。在这场“请全国人民打车”的狂欢中，烧掉的资金以百亿人民币为量级。
但也正是由于如此简单粗暴的推广方式，在非常短的时间内，就使得全国九成以上的出租车安装了打车软件，数亿用户的手机中安装了打车App，打车软件成为了“国民应用”。
出租车战役结束以后，滴滴和快的又开始发力专车、快车、顺风车等多种出行方式，这些业务大都通过私家车主“分享”自己的车辆来实现，当然，这在很多地方被认定为黑车，并经常遭到处罚。
但毕竟城市出行需求是大痛点，用户的需求实在太迫切和巨大。尤其是再次通过大量补贴的刺激，网约车的车辆和用户数量在很短的时间内猛增。据业内人士估算，全国专职网约车数量已经有600万辆，远远超过传统出租车的数量。当然，这其中相当一部分并不“合规”。
新名字和新身份
滴滴、快的的补贴大战也清洗掉了市场上的绝大多数竞争者，只留下了屈指可数的大玩家。连曾经的“大哥”易到用车都“命悬一线”，差点从先行变先烈。 易到一直坚持不做不合规的车辆，所以平台车辆增长缓慢，这也意味着还要有负责挂靠车辆的租赁公司的成本，再加上没有大量补贴和资本输血，因此在竞争中渐渐 被边缘化。
去年10月，乐视收购了易到70%的股权。在乐视大量资金输血之后，非常有竞争力的价格又保持了好的车辆和服务品质才使得易到起死回生。一位接近周航的人士告诉《中国经济周刊》记者，周航曾经略有后悔和遗憾地说，自己太守规矩了，否则可能很多事情会不一样。
2015年2月14日，滴滴与快的在情人节这一天宣布两家实现战略合并，资本方希望两家能够停止恶性竞争转而一致对外——打车软件的鼻祖 Uber（优步）彼时已经进入中国。合并后成立的滴滴出行，又开始与优步中国展开了补贴大战。在又烧掉了数百亿人民币之后，2016年8月1日，滴滴出行 宣布与Uber达成战略协议，滴滴出行将收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产。
而就在两家宣布收购的前几天，交通运输部公布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，其中首次明确了“网约车”的合法地位。
好消息还不止如此，虽然还是一家创业公司，但滴滴出行已经是全球最大的一站式多元化出行平台。滴滴在中国400余座城市为近3亿用户提供出租车召 车、专车、快车、顺风车、代驾、试驾、巴士和企业级等全面出行服务。虽然各家机构的统计数据有所出入，但滴滴出行和优步中国合并后的市场份额将超过 90%。2015年，滴滴平台共完成14.3亿个订单，成为全球仅次于淘宝的第二大在线交易平台。
滴滴出行与优步中国合并后的估值保守估计也将超过350亿美元。滴滴也是唯一一家腾讯、阿里巴巴和百度共同投资的企业，滴滴的重要投资人还包括 Uber、新浪微博、中投、中国平安(34.490, 0.27, 0.79%)、中国人寿(21.850, 0.34, 1.58%)、北汽、苹果公司、中国邮政、富士康……1983年出生的程维也成为了新一代商业领袖的代表。
而根据易观智库的数据，2016年中国互联网专车交易规模预计将达559.3亿元人民币，较2015年增长50.9%，到2018年预计这一交易规模将达813.8亿元人民币。这个市场仍然在飞速增长。
一夜回到解放前？
10月8日，京沪广深四地同时发布了关于网约车经营服务的管理实施细则，并开始向社会征求意见。10月9日，天津、杭州、重庆也宣布了各自的方案。目前，各个城市，特别京沪两地的管理实施细则相当严苛，如果按照细则规定，那么大量目前正在运行的网约车将“不合规”。
以北京为例，管理实施细则要求网约车辆须是北京牌照，司机也要有北京户籍，且一年内无驾驶机动车发生5次以上道路交通安全违法行为。网约车只能通过 网络预约方式提供服务，不得巡游揽客。网约车平台公司不得动态调价，不得垄断经营。网约车还要提供本市出租汽车专用发票……上海市也要求车辆沪牌、司机沪 籍，燃油车辆轴距应达到2700毫米以上，新能源车辆轴距应达到2650毫米以上……
这些关于驾驶员户籍、车辆牌照、车辆排量与轴距、车辆年限、调价方式的要求，基本与传统出租车公司一致，甚至更为严格。
作为最大的网约车平台公司，滴滴出行在发给记者的声明中称，地方政府对网约车轴距（≥2700mm）、排量（≥1750毫升，≥1.8T或 2.0L）、车辆准入年限（≤两年新车）以及网约车驾驶员必须有当地户籍的规定，无形中抬高了门槛准入标准，是变相的数量管控。这是将交通部提出的“高品 质服务、差异化经营”，简单理解为设定更高车辆、司机门槛，将导致只有远超巡游出租车的中高端车辆才能从事网约车。
滴滴方面认为，如果按照此标准执行，将会导致很多后果：一是车辆供给骤减。以上海为例，据滴滴平台统计，目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的，不 足1/5。二是司机大幅减少。如上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍。三是网约车车费翻倍。网约车定价之所以相对实惠，主要 是因为社会共享车辆本身的平民性，要求用帕萨特、奥迪A4L等以上的车型提供网约车服务必然提高运营成本，或将抬高网约车车费到当地出租车价格的两倍或以 上。四是出行效率大幅降低。粗略估算，等待时长将从目前平均5分钟延长到15分钟以上，同时因为供不应求，可能会再现司机挑乘客的情况。
据滴滴透露，在上海市，过去一年滴滴平台就给网约车司机创造了超过33亿人民币的收入。各地新规无疑会让老百姓(49.750, 0.08, 0.16%)痛恨已久的“打车难、打车贵”的旧况重新回来，而高排量的车辆准入也将增加城市环境压力。
易到一位不愿具名的负责人也告诉《中国经济周刊》记者，虽然一直定位高端市场的易到车型整体比滴滴好很多，专车车型一般都能达到轴距2700mm， 排量1.8T，但主要是司机要本地户籍比较难达到，而且这个障碍无法逾越。“本地人愿意当出租车和网约车司机的太少，出租车公司都招不到北京、上海户籍的 司机，都在大量招聘外地户籍司机。”该人士表示。
“一开始开专车的时候，我自己也觉得自己是黑车，抓着就认倒霉呗，而且专车太多了，抓不过来的，也不至于那么倒霉。”一位在北京开了多年专车的老司机告诉记者，对于北京的网约车新规，他表示很无奈，不过“只是一夜回到解放前而已”，“最多还是躲着警察开呗”。
疏堵两难
百姓生活的四件大事：衣、食、住、行。出行直接关系着每个人的“幸福感”，但是，在相当长的时间里，我们在“行”这件事上的幸福指数并不高。痛点带来需求，需求意味商机。互联网为出行之痛的解决提供了“Plan B”，帮助解决人们的出行难题。
从颠覆打车到革命出行，在短短两三年时间里，互联网已经在整个出行领域带来了一股巨大的冲击波。打车、专车、租车、巴士、拼车、代驾、停车……4年之中，“互联网+出行”已经被玩出了无数的新花样，出行市场的一潭还停留在计划经济年代的死水，已经变得波澜激荡，无比精彩。
在“互联网+”的加号后面，用车行业的改变也许不是走得最早最快的，但却是最被街头巷尾熟知与热议的，可谓是惊心动魄。
不可否认，在这个迅速催熟的市场中，存在着泡沫、积蓄着风险。如果对网约车完全放任发展，仅用市场这只手去调控，有可能带来诸多弊端；但如果转而用 政策的手一把“掐死”，也未必就能把野草除根。堵，难，因为人们的用车习惯已被影响和改变，只要老百姓的刚需和痛点还在，那必然是野火烧不尽，春风吹又 生；疏，更难，因为需要智慧和魄力，中国只有杭州出了马云和阿里巴巴，并不仅仅是巧合。
一次次破与立、一次次游走于法律的边缘，这也许就是“互联网+”要摸索的必经之路。从被怀疑或一定程度的抵触，到被消费者接纳，再到被行业认可，最终在新的格局中实现各方利益和诉求的平衡。
也有传统出租车公司选择站队“滴滴”？
在上海开网约车一天的收入远超出租车，这一来，“激活”了41万名滴滴司机，庞大的网约车队伍形成了网约车产业，仅滴滴网约车的数目就为普通出租车的8倍。（编者注：上海现有出租车约5万辆。）
与风生水起的网约车行业形成鲜明对比的是，上海整个出租行业正陷入困局——上海一家出租车公司的高层给记者提供的数据显示，出租车“正规军”约 40%成为了单班车，即一辆车按规定应该是两名司机开，目前只配有1名司机，这反映出出租车公司普遍招不到人，此外还有大量出租车“搁车”，即车辆停在场 地上，无人去开，上海全市估计不少于5000辆。
上海相对严苛的网约车经营管理实施细则出台后，记者调查发现，一度被界定为网约车对立面的出租车正规军并没有一味地“拍手叫好”，其中一些甚至选择了和“滴滴们”站在一起。
再无“份子钱”，传统出租车“网约”后司机叫好
原来，看到网约车市场的“大蛋糕”，传统出租车也想往前“走一步”，尝试转型突破。今年4月26日，光明食品集团所属上海海博出租汽车有限公司（下 称“海博”）与滴滴出行签署了战略协议，双方将在出租车、专车、巴士业务以及汽车后市场等领域展开深入合作。根据框架协议，海博和滴滴双方共同出资成立合 资公司，在上海地区及其他城市开展网络约租车业务，海博拥有丰富的线下车队管理和驾驶员管理经验，滴滴充分发挥线上优势，双方合作共赢，逐步把成功经验推 向全国。同时，海博也可以输出管理经验，为滴滴其他地区的线下管理提供培训。
海博就此成为了上海第一家开拓网约车市场的出租车“正规军”。
海博的网约车项目短短三个月就有500多人报名，从5月5日，第一辆海博网约车驶上街头，通过培训和政审，海博网约车的数量已超过300辆，海博教培中心后续培训人员也已突破500人。
据介绍，首批加盟滴滴平台的500辆海博网约车以上海大众帕萨特和别克通用GL8为主要车型。根据滴滴专车设置的舒适、商务、豪华三种车型，海博网约车可提供舒适型专车服务。
海博网约车采用“沪A·M”网约车专用牌照 ，均有出租车客运资质。不过，海博网约车不再使用传统出租车的承包制，而是招聘专职司机提供专车服务。司机加盟海博后，不需要缴纳“份子钱”，每月只需上 缴公司少量的管理费。滴滴则根据海博网约车司机服务星级、用户评价、流水等综合因素决定分成比例。
这样一个新的交通出行行当——从业者需要通过海博统一购车，个人掏出15万~20万元左右的成本 ，并经过无不良犯罪记录的审核，参加海博从业资格培训，执行海博和滴滴出行双方面的规范要求，才能正式成为海博网约车驾驶员。这个职业，为什么在短短 100天里能吸引不少从业人员的加盟呢？《中国经济周刊》记者注意到，双方的合作中，对于司机最大的好处是可以在滴滴的客户端先行获得公里数较长的订单， 这也意味着司机的营收提高，空驶里程降低，收入将高于“单兵作战”的网约车司机。
转型遭遇新政，如何达成共识
出租车转型网约车，使得驾驶员营收提高，空车率降低；对出租车公司而言降低了管理成本，提高了收益。然而，这样的新模式刚运行不久便遇到了上海网约车新政。
10月8日，上海发布网约车经营管理实施细则后，海博管理层“傻了眼”。“司机挣钱多，乘客方便，我们现在都用打车软件，方便便捷，绝对是大家共有的体会，为啥要扼杀受市场欢迎的业态呢？”一位海博高层领导非常情绪化地对记者抱怨说。
不过这位高层也向记者透露，上海已经将出租车牌照转为网约车牌照的额度应该不会有变化，“截至目前，大众、强生、海博各自取得了500张网约车牌照，应该会是‘老人老办法，新人新办法’。我们近期也将会整理书面材料向上海交通部门反映诉求。”
除了像海博一样选择与滴滴合作，也有不少传统出租车行业的从业者选择投身汽车租赁行业。
在南京，已经有与网约车平台合作的汽车租赁公司开始“行动”了。开了19年出租车的殷浩是南京最晚开始用打车软件的那批出租车司机，殷浩曾是南京十 佳驾驶员、南京交委培训出租车司机的讲师、《南京市出租汽车服务人员培训教材》2010年版编著者之一。后来他辞了职，自己创业成立南京卓迅汽车租赁有限 公司，开始帮助出租车司机转型做网约车司机。现在该公司已是南京最大的租赁公司之一，旗下司机很多都是已经转型的出租车司机。按照殷浩的构想，司机带车加 盟公司，作为租赁公司的互助人，未来收入的一部分，参与分红 。而对一些经济条件不够，没有能力全款购车的司机，通过滴滴平台的协助，以及社会众筹的方式，帮助这些司机购车，实现转型。
对于南京出台的《南京市网络预约出租汽车管理办法》（征求意见稿）殷浩表示，南京10家汽车租赁公司已经联名起草了一封“公开信”，10月17日直接送达南京交通运输局，要求对征求意见稿进行修改。
CFP
一位与滴滴合作的汽车租赁公司老板自述：
“‘新政’让我们遭遇灭顶之灾”
“首先触及司机群体的利益，但受冲击最大的是我们。司机只有一辆车，卖掉后损失不大，即使不卖车，也可以留着自己用，就是苦了贷款买车的低收入群体，而能被‘打死’的是我们。”
北京一家汽车租赁公司的老板李易（化名）用四个字描述了北京网约车经营服务的管理实施细则对汽车租赁公司的影响：“灭顶之灾”。李易的公司是在北京与滴滴合作的百余家汽车租赁公司中的一家。
有意思的是，李易口中可能遭遇“灭顶之灾”的汽车租赁公司，管理实施细则中“只字未提”。
其实，与网约车平台合作的汽车租赁公司的身份一直“晦暗不明”，其与网约车平台、劳务公司、司机签订“四方协议”的模式一度被外界认为是规避现行客运管理规则，实现网约车“合法”的关键。
李易则表示，自己的公司一方面在滴滴与政府之间，另一方面又在滴滴与司机之间，“承担着一个费力不讨好的角色。”
那么，这个“费力不讨好”的角色又为何会面临“灭顶之灾”呢？
汽车租赁公司的“尴尬”角色
“（汽车租赁公司与滴滴的关系）说是合作伙伴，我们算供应商，实际上我们就是滴滴的下属。”李易这样形容汽车租赁公司与滴滴的关系。
按照法律，滴滴不能自有车辆与司机，只能提供出行信息，而汽车租赁公司负责招募、管理司机。李易介绍，“汽车租赁公司会定期对司机开展培训，比如一 些‘优中选优’的认证司机，要求他们每天穿白衬衫、西裤上岗，每月进行一次培训，而且设有评分考核制度，并且核查过司机的背景资料。”不过他也坦言，“唯 一钻的空子是汽车租赁公司和司机没有雇佣关系，不需要给司机缴纳社保。”
滴滴自己也成立了橘子租赁公司，在北京与其合作的百余家汽车租赁公司中，规模最大的是北京君巢汽车租赁有限公司，旗下大约管理着6万名司机。
李易则在2014年“误打误撞”入了这一行，本是做艺术品生意的他一次坐高铁从武汉回到北京，叫了一辆专车奔赴晚上的应酬，没想到路上被运管拦了下 来。“我告诉司机，你放心，你就‘铁嘴钢牙’，结果运管因为拿不到证据，就把他放了。”后来，这位司机和李易成了朋友，还帮他注册了网约车。
“滴滴当初的一些政策表述不接地气。”李易回忆，自己为司机群体解读滴滴的各种奖励政策，一来二去就有了一些威望，后来有两位朋友找到李易，开始搭伙干汽车租赁公司，加上近年来书画市场不景气，李易开始将生意的重点放到了汽车租赁公司。
李易的公司在成立之初有270多名司机，目前则管理着近1.2万名司机，“从200多人扩张到1.2万人，都是我自己一家一家去谈，兼并来的，有些靠花钱，有些靠合作。”
而在这1.2万名司机中，快车司机占据三分之二。李易介绍，所有与滴滴合作的汽车租赁公司，都以“加盟车”为主，即司机自己带车“加盟”，此外还有 小部分“对公车”，车是租赁公司的，再招聘司机提供网约车服务，公司与司机签订汽车租赁合同，李易的公司就有大约200辆“对公车”。
其实，汽车租赁公司的存在似乎颇为“尴尬”，一些汽车租赁公司则将自身定位为“中介”，但在一些司机眼中，因私家车做专车、快车需要挂靠而催生出的汽车租赁公司“无功受禄”。
李易告诉记者，滴滴对于很多司机来说就是一个平台，“他们能见到汽车租赁公司的人，就觉得你是我的管理者，在他们面前我就代表滴滴。现在市场逐渐成熟，很多司机才转过向来，明白租赁公司跟他们一样，与滴滴之间也是雇佣关系。”
“许多司机觉得钱被你们赚走了，有司机甚至说租赁公司应该给我们配备衬衫和脚垫。”对于这种情况，李易表示，“我可以把分账记录给你看，你这部车我每个月分20块钱，我再负责提供衬衫与脚垫，不得赔死？”
汽车租赁公司“晒”账本
那么，滴滴、司机与汽车租赁公司之间究竟如何分成呢？
据了解，每单生意，司机拿走车费的80%，从里面扣除5毛钱的保险费，再扣除1.77%的劳务公司费用，滴滴拿到20%的信息服务费，再从这20%的费用里返还一部分给汽车租赁公司。
李易向记者表示，“自己公司一个月的总流水最高曾达到700多万元，返利不到5%，拿到了30万元左右。”此外，他向记者透露，汽车租赁公司能够从滴滴拿到多少返利，并不完全取决于流水业绩，而是综合评定的结果，“流水算辅助标准，主要看服务标准，现在难度也挺大的。”
“下一步滴滴要从我的公司调走6000个司机，属于业绩低的，直接调到橘子租赁公司。”李易表示，自己公司这个季度的业绩只有之前的三分之一，以前一个季度的返利可以达到百万元，而这个季度只有30万元左右。
当然，除了司机自己带车“加盟”，汽车租赁公司从每单生意“抽成”外，公司还自有一部分“对公车”用于网约车运营，而前期购置车辆的投入也是李易称汽车租赁公司为“重资产投入”的重要原因。
“像帕萨特级别的车，我们以每月6000元的价格租给司机，这个价格并不高，在社会上，帕萨特每天的租金可以达到400元。”李易表示，自己正在削减“对公车”的数量，而这很大程度上是因为地方网约车细则的不确定性，“车租不出去，在那儿放着就是亏损”。
汽车租赁公司损失几何？
“从这个月看，我的流水业绩明显下跌，不是下滑，而是断层式下跌，好多司机都另谋生路了。”李易表示，按照北京的网约车经营服务管理实施细则，自己捋了捋公司旗下不到1.2万名司机，将只剩下100人左右，“不到百分之一”。
当然，李易自己也承认，1.2万名司机中也有“僵尸司机”，有人是注册后很少接单，有人是看到政策好、补贴高就接单，或者在几个网约车平台上不断变换“东家”。
从实际情况看，北京管理实施细则发布后的一周，李易公司的1.2万名司机中每天出车的人数在800人左右，而此前这一数字可以达到两三千人，即司机总数的六分之一到五分之一。
李易并不认同管理实施细则中对于司机户籍须为京籍的要求。
此外，对于政策中有关车辆排量的要求，李易也表示难以理解，“现在汽车技术日新月异，1.8T完全抵得上2.4L，帕萨特已经有1.4T车型了，综 合工况可以达到1.8L，哪怕政策从综合工况的角度制定，也强于以排量‘一刀切’。而为什么伊兰特可以作为出租车，却不能作为网约车？难道网约车就是给高 端乘客预备的？”
限制车型最直接的影响莫过于自己公司买的车“用不上”了，“我们前期购买的雪铁龙C5，轴距达标，却是1.6L排量。购置时我们还在探讨，国家鼓励低碳环保的政策不会变。”
李易表示，自己当初不光购买了一批车，还租了一批车，而这些车的合同基本上是一签一年。此外，由于自己的租赁公司没有那么多的指标，李易还租来了一批指标，而这批租来指标的合同基本“一签签10年”。
“以前根本没有‘闲车’，司机排队等车，现在形势一变就是司机排队退车，在北京管理实施细则出台后一周时间，我就将原来200辆‘对公车’压缩到100多辆。”李易表示，“一部车停一天，以每部车每天平均租金200元计算，100部车得多少钱？”
对于未来，李易表示：“如果政策能有所松动，我们可以走下去，如果政策沿袭下来，不调整，我就两条路，一是回归传统租赁行业，二是卖公司改行，不管怎么说都是一次尝试的失败。”
“我比较淡定，既然政策改变不了，咱们就去适应。”
北京四惠东“趴活”的黑车 《中国经济周刊》视觉中心 首席摄影记者 肖翊 摄
网约车司机：
离开、失业，还是开黑车？
《中国经济周刊》记者在采访中发现，大多数外地来沪开网约车的司机对地方新政持观望态度，也有少数司机反映将面临失业压力，眼下非常无奈。
一位苏E牌照的滴滴司机王师傅告诉记者，以前是电焊工的他自今年6月开始通过平台接订单，总共做了2000多单。10月12日刚刚与几名同乡一起来上海开专车，“因为在上海赚的比苏州多。”
他给记者算了笔账：苏州滴滴专车起步价9元，司机能得6.58元；上海起步价13元，司机得10.4元；苏州1元/公里，上海1.92元/公里。 “在苏州单子少，一天就跑20单，在上海我可以一天接30单，昨天车费共计614.7元，我自己可以得450元。在上海开专车比苏州一天多赚100元。” 此外，苏州有个规定，超过12公里每公里加1元，乘客大多会选择以起步价乘车加地铁的方式出行，“在苏州，长距离根本没人坐专车。上海没有这个规定，而且 即使从上海浦西到浦东，再远也有人叫车。基本不会跑空车。”王师傅表示，11月1日实施的新规如果要求驾驶员为沪籍，他和老乡们都要回苏州开专车了。
已经在上海工作十多年的安徽人刘师傅告诉记者，自己曾是一家单位的司机，“单位经济不景气，看到网约车还能赚钱，去年年底下狠心贷款买了部荣威新能 源汽车，结果浪费了五六个月不给上沪牌。好不容易上了牌照，才做了三个月，说网约车要合法了，心里真开心，终于不用躲着路政了。如果新政策规定外地人不能 在上海开专车，我将空欢喜一场。去正规出租车公司开车，赚得就更少了，交了份子钱基本也就剩个生活费。再说车子欠着贷款无法卖出去，我已经一步一步被套进 去了。省吃俭用，买了车，结果车合格了，人不合格了，平台没有单子给我们做，难道都去开黑车吗？”
有专车乘客张先生告诉记者，对于老百姓而言，选择网约车和出租车主要是看价格，“哪个便宜坐哪个。从某种意义上说，专家并不能代表正确，只有用户才可以。网约车因为有补贴，所以便宜。出租车没有，所以相对贵。那么，出租车为什么不做调整？”
“不限制户籍怎么管理，出租车也都是限制户籍的，但不能一刀切，要循序渐进。”原Uber司机、上海市民吴先生告诉记者，“现在基本没有白领兼职开 网约车了，一个是兴趣期过了，一个是奖励红利少了。上海地方性政策规定了网约车轴距≥2700mm，要知道SUV标杆途观的轴距是2684毫米，上海出租 车朗逸的轴距是2610毫米，上海豪华版出租车途安的轴距是2678毫米，就是说这些车都不符合标准，上海还有出租车用老桑塔纳志俊这种防撞测试都0颗星 的车，出租车版的车都是深度简配车，根本没有气囊，缺少安全性。”
滴滴的下一步是做金融？
9月底，滴滴出行向外界确认，向共享单车平台ofo投资数千万美元。
在向记者解释为何要投资ofo时，滴滴出行官方称，滴滴看好共享单车的发展，共享单车也是滴滴建设城市出行生态的一部分，“未来，在滴滴平台上，除了滴滴自身提供的服务之外，用户还能享受到更多由合作伙伴提供的出行及相关服务。”
看起来，滴滴距离“把所有交通工具搬到网上，打造全球最大一站式出行平台”的目标又近了一步。
2015年9月，“滴滴打车”更名为“滴滴出行”，彼时其已经涵盖了出租车、专车、快车、顺风车、巴士、代驾等服务，成为能够提供出行多样化选择的平台。
滴滴以打车软件起家，目前正因网约车而备受关注，但其业务范围已不止于此，甚至有不少业内人士预测，金融将成为滴滴的下一个发力点。
滴滴做金融顺理成章？
目前国内估值靠前的互联网公司，基本都有互联网金融业务。
今年8月初，滴滴出行与Uber达成战略协议，收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产之后，其估值达到了350亿美元。即使是在滴滴“吞下”优 步中国，巩固其市场地位之前，其在艾瑞咨询发布的中国独角兽企业估值榜上，也以276亿美元的估值位列蚂蚁金服和小米科技之后，排名第三。
有分析认为，估值较高的互联网公司中还没有在互联网金融领域发力的，只有滴滴和新美大（大众点评网与美团网达成战略合作后成立的公司）。有意思的 是，无论是网约车还是O2O，两者都是竞争激烈的市场，其中的企业也都曾经历过补贴大战，在主业还没有彻底稳固前，也就无暇顾及新业务。
而在滴滴出行收购了优步中国，市场份额排名前两位的公司走到一起后，不少分析人士认为，介入互联网金融是滴滴在稳固主业后一个不错的选项。
也有人搬出了58同城的经验，在与赶集网合并后，分类信息市场格局基本确立，58同城也开始发力互金领域，成立了58金融，在理财、消费金融等领域推出了系列产品和服务，对原有业务形成了一定支撑。
当然，在“时机”成熟之外，也有分析认为，在新的行业及应用场景的刺激下，第三方支付市场规模日益扩大，而正如淘宝平台交易量的提升催生出了支付需求一样，滴滴平台上出现的交易行为，也会催生同样的需求。
要知道，根据滴滴官网的信息，2015年滴滴平台完成14.3亿元订单，成为仅次于淘宝的全球第二大在线交易平台。
目前，司机在滴滴开有账户，乘客车费将先进入司机的滴滴账户，到期再提现。这期间的时间差实际上形成了沉淀资金，如果再考虑需要给支付平台的手续费 支出，有分析认为，滴滴不会满足于现有的支付方式，并不排除其再造一个支付宝的可能，并以这个支付工具为切入点，提供全面生活服务的金融工具。借助大量真 实交易数据，进行征信服务、开展消费金融服务、提供用户的资金管理方案等。
其实，在程维创立滴滴前，其曾在阿里巴巴任职8年，先是在阿里巴巴旗下的B2B公司从事销售业务，之后还曾担任支付宝B2C事业部的副总，负责支付宝产品与商户的对接。
滴滴早已布局金融
滴滴其实已经在金融领域有所尝试。
2016年1月，滴滴出行与招商银行(18.310, 0.40, 2.23%)宣布达成战略合作，双方在资本、绑卡支付、金融、服务和市场营销等方面展开合作。同时，招商银行还宣布作为战略投资人投资滴滴。
按照合作协议，双方将会进行绑卡支付合作，滴滴会将招行信用卡、储蓄卡设定为乘客支付方式之一。招行用户可以直接在滴滴出行 App 中通过绑定信用卡、储蓄卡在线支付车费。
据媒体报道，招行是滴滴出行在绑卡支付方面的首位合作伙伴，滴滴方面表示，推出绑卡支付是为了向高端用户提供更好的支付体验，同时滴滴也欢迎更多的 绑卡合作伙伴加入。此外，双方还在2016年7月共同发行联名信用卡及借记卡，联名卡持卡人在滴滴平台上支付可以获得多倍积分、专属优惠券以及滴滴提供的 额外服务和特权。
滴滴方面表示，滴滴将向自身用户发放招行提供的餐饮、电影等优惠券，滴滴也将为招行用户提供场景消费的优惠。
另外，招行和滴滴也将合作试水汽车金融，招商银行将成为滴滴司机购车分期的合作银行，分期购车将向所有司机开放，分期金额会根据司机个人信用报告和滴滴数据综合进行评估。未来，招行还将会与滴滴在跨境现金池、跨银行现金管理、美元资金管理及汽车信贷等方面进行合作。
除了通过这次与招行的合作在支付方式与汽车金融做出新的尝试，有媒体报道称，滴滴在2016年3月份通过香港子公司“快富控股有限公司”在上海自贸 区设立全资子公司“众富融资租赁（上海）有限公司”，注册资本10亿人民币，经营范围涵盖以下几方面： 融资租赁业务；租赁业务；向国内外购买租赁财产；租赁财产的残值处理及维修；租赁交易咨询及担保。
在更早之前的2015年5月，滴滴快的旗下一号专车与P2P平台点融网共同宣布“余额生息功能”上线，推出“会赚钱的账户”，该功能年化收益率达 14%。一号专车方面表示，这是为一号专车用户定制的专享互联网理财产品，让用户的沉淀资金活起来。并称在互联网金融领域进行创新，是一次充满互联网精神 的尝试。
